2016北京國際車展已經在今天正式拉開序幕，在本次車展上，國內外車企紛紛拿出自己的看家本領。根據公開資料，其中全球首發車112臺，跨國公司全球首發車33臺、跨國公司亞洲首發車21臺、概念車46臺、新能源車147臺。

　　在以往的車展中，國際大廠的新車一直是關注的焦點。但是在本次北京車展，新能源喧賓奪主。凡是在新能源領域有所布局的車企，很多都在本次北京車展帶來了最新的技術。那么請跟隨我的步伐，一起來看看，新能源技術，究竟哪家強呢？

　　北汽：兩個增程式技術

　　北汽新能源目前的產品都是純電動車，但是在本次車展，我們了解到了北汽還有其他布局。其中就有2項增程式技術。

　　什么是增程式呢，傳統的增程式擁有電機、電池、汽油機、汽油，但是汽油機不是驅動車輛前進的，而是負責發電，用電機作為驅動源。但是北汽的兩項技術，并沒有用汽油機發電。

　　這個結構是這樣的，最前方是電機，中間底盤下面是電池，這個和傳統電動車沒什么區別。而后面多了一個氫燃料電池系統以及一個儲氫罐。

　　通過向現場工作人員詢問，儲氫罐是74升，大概可以提供額外300公里續航，而電池可以提供200公里續航，累計有500公里續航。這比一般的家用車郵箱要更大，而且由于汽油的油箱是扁平的鋪在汽車底部，不會侵占后備箱，而儲氫罐則肯定會侵占后備箱。

　　除了這個氫燃料增程電動車以外，還有另外一項增程式技術，用北汽的官方說法，是微燃機增程電動車。微燃機可以認為是燃氣輪機的一種，只不過更加小型化，可以用于家用汽車。燃氣輪機以前也出現過一些概念車以及一些比拼直線加速的賽車上，但是沒有能在家用車普及。

　　微燃機的工作原理和傳統的四沖程內燃機有一些不同，簡單來說，把空氣吸入進行壓縮，然后在燃燒室進行燃燒，產生的高溫高壓氣體推動渦輪旋轉，完成了由化學能到動能的轉化。相比于傳統四沖程內燃機，燃氣輪機的熱效率更高。

　　但是目前燃機輪機的成本非常高，技術也很復雜，北汽坦言自己目前還沒有研發微燃機的能力。而為什么要它用來增程呢，主要是燃氣輪機更加適合穩定負載工況，所以用它來進行發電，而不是進行直接驅動。

　　點評：這兩項技術，屬于典型的概念到普及跨度非常大的技術，要克服的困難數不勝數。把這兩項技術作為展出，其實并不是很難的事情，如何能夠應用到家用車，那才是根本。氫燃料，要解決加氫的問題。而微燃機，先要能造出來，還要解決成本的問題，所以困難非常多，所以概念的味道還是相當大的，概念都有點夸大，說理念可能更為貼切。但是客觀評價，北汽把這項技術展示出來了，也提供了更多發展新能源的方向，終究不是一件壞事。

　　豐田：第四代普銳斯

　　豐田一直專注于自己的混合動力研發，標桿車型普銳斯如今已經發展到了第四代。雖然中國某某機構就判定豐田混動不屬于新能源，但是實際上，比很多打著新能源口號的車都更省油、更環保。

　　四代普銳斯，相比于豐田其他混動車型，比如卡羅拉、凱美瑞混動等，他們都屬于上一代普銳斯的技術，所以四代普銳斯要更加先進。

　　首先來說，四代普銳斯是基于豐田“TNGA”平臺打造的全新車型，并且是第一款車型，與之前的三代普銳斯有本質的區別。（打個比方，雖然都是大眾旗下，都是A級車，朗逸是上上代PQ34平臺，而高爾夫是最新MQB平臺）。采用全新平臺的好處很多，但是最大的優勢就是可以降低更多的制造成本，最后降低整體售價。

　　車身設計也是普銳斯的一大優勢，它的風阻細數僅有0.24，這在家用車里面是非常出色的，SUV為什么費油，車重、風阻大就是一個原因。這也為更加省油提供了保障。

　　電池方面，四代普銳斯可能因為地域不同采用不同電池，日本本土可能會用傳統鎳氫電池，而中國市場可能采用鋰離子電池，而且根據現場工作人員說，中國可能會推出插電版本，并且純電續航擁有50km以上。

　　發動機方面，四代普銳斯繼續沿用了上一代1.8L自然吸氣發動機，但是經過了重新設計，熱效率已經從38.5%提升到了40%。因為豐田的混動，發動機依然是占到了主要層面，所以這一點點提升貢獻也是巨大的。除了發動機以外，它的電機、電池、行星齒輪組、電控PCU等都做出了重新的優化以及調整。而綜合以上這些變化，帶來的結果就是什么呢？三代普銳斯國外媒體實測油耗是百公里4.3L，而四代普銳斯油耗是百公里2.5L。

　　點評：豐田的第四代普銳斯，這可不是玩概念，而是活生生的車。1997年第一代普銳斯量產，如今已經走過了20年，豐田的混動車早已銷量突破千萬，更有加拿大出租車司機用普銳斯跑了150萬公里。雖然說豐田的混動離不開汽油，但是不可否認，燃油經濟性目前無人能敵。正是由于豐田這么多年，一步一個腳印，踏踏實實做事，最終在混動方面取得了全球第一的地位。比起很多天天吹牛逼，沒有真本事的車企來說，那真的不再一個層面上。

　　本田：雅閣混動

　　本田展臺最火爆的無疑是全新思域，親民的售價、不俗的配置以及出色的動力系統讓這輛車備受關注，而本田的混動車型雅閣混動則在一旁默默無聞。雖然全新雅閣已經上市了，但是混動版什么時候引入中國，還是未知數，即便引入，價格估計也不便宜。

　　雅閣混動的代號叫做i-mmd，它是由一臺阿特金森循環的汽油機與2臺電機組成的動力系統。它的系統大概如圖所示，兩個電機中間連接電池，由發動機去驅動1號電機，電機發電給電池充電，電池給2號電機供電，然后再由2號電機傳遞動力；如果是高速巡航，還可以由發動機直接驅動傳遞動力；如果需要急加速，2號電機與發動機一起出力。

　　三種工作模式：

　　下面我們主要介紹一下i-mmd系統的三種工作模式，這里面，發電電機是1號電機，行駛電機是2號電機。

　　純電動模式（圖片來自網絡）

　　1、純電模式，此時與純電動車相同，發動機不工作。2號電機負責驅動車輪，另外，在此驅動模式下，車輛制動所產生的能量將被回收，重新充入鋰電池組。

　　混合動力模式（圖片來自網絡）

　　2、混合動力模式。其運作模式為大致相當于一部增程式電動車。在此模式下，其發動機啟動，但是并不驅動車輪而是給1號電機發電，電機給電池充電，而2號電機負責驅動。這樣可以讓發動機保持在最高效的區間運作。

　　發動機驅動模式（圖片來自網絡）

　　3、發動機驅動模式。比如高速巡航，此時發動機啟動，直接驅動車輪。同時，為了在加速時候提供更大的動力，其電池組同時也處于待機狀態，在需要時可提供電能給電動機，讓電動機和發動機共同運作。

　　在絕大多數駕駛情況下，i-mmd系統僅靠驅動電機就完全足以讓車輛具有強大的加速性能，因此，不需要發動機的直接接入，發動機或是處于關閉的狀態，或是處于最大熱效率區間運轉。而在較高速度進行巡航時，i-mmd系統可以允許發動機直接連接到驅動軸進行驅動，如果想突然加速，電動機可以瞬間介入來彌補發動機動力弱的局面。

　　對于汽油車來說，擁堵、怠速都是它最不擅長的。混合動力的本質，就是用電池、電機調節發動機的負載，使它在最高效的區間運轉。而i-mmd系統，在汽油機最不高效的區間，都交給了電機去工作，再加上擁有一臺非常省油的汽油機，所以i-mmd系統自然能有非常高的燃油經濟性，將來很有可能會撼動豐田的霸主地位。

　　點評：本田這套混動系統誕生較晚，所以可靠性還無法下定論，但是成本卻不低，用大伙的話說，買車多出的錢省油回不來本？不過從產品力層面來看，的確非常強悍，燃油效率已經超越了凱美瑞混動。但是，本田應該盡快國產化，而且快速的推廣到別的車型上面。在車展上，這款車旁邊沒有任何人在觀察，足以見大伙對于i-mmd并不熟悉，本田急需宣傳宣傳。

　　上汽：榮威E550

　　國內的車企，除了北汽、江淮、比亞迪等，上汽也算是新能源領域的熱衷分子。從榮威E550的出現，再到中大型車E950，上汽在新能源的發力也是較為巨大。

　　以榮威E550為例，它有一臺1.5L的發動機，一臺ISG(Integrated Starter Generator)啟動和發電一體機，一臺TM（Tractionmotor）牽引電機，與一般的一臺發動機一臺電機組成的“油電雙能源車”還是有所區別的。

　　讓著三者可以協同工作的機構，就是上汽自主研發的電驅變速箱EDU，主要是集成了兩個電機、兩個離合器和一套2個擋位的齒輪組，等于是把動力單元和傳動單元都集成在一起，混動系統中的兩個電機都設置在這個變速箱中。

　　這套系統有點與本田i-mmd系統相似，也可以實現很多種工作模式。比如純電行駛，串聯模式，并聯模式等。但是，這款車還是存在一些問題。

　　雖然說這輛車可以不外接電源進行充電，但是這樣只能沖進去50%的電能，要想充滿必須外接電源。但是根據汽車之家網友們的口碑來看，它的實際油耗其實并不低，特別是沒電的時候，與傳統1.5L的汽油車油耗接近。但是對于上海地區的朋友們來說，其實送牌子的誘惑力更大，想必得有9成的車主都當成汽油車用，那么油耗，不必抱有太大希望了。

　　網友口碑

　　網友口碑

　　此外，由于2檔變速機構的齒比設計問題，并不能讓車在各個速度下都獲得一個比較滿意的加速度，這也是一項不足。

　　同時上海的熱門新能源車，比亞迪秦和榮威E550是大伙愿意去比較的例子。秦的賣點根本不是省油，而是性能，因為秦的方案就不可能做到省油，性能是比亞迪的強項。而榮威相比于秦，在油耗表現是，目前還沒有明顯進步，但是具備了突破的潛質。

　　點評：豐田的專利壟斷，確實困住了相當多的想要涉足混動的廠商，但是除了“技術宅”本田做到了，其余車型都無法做到根本的省油。客觀來說，榮威E550還存在很多的不足，但是模式已經擺脫了傳統的以比亞迪秦為代表的單電機直連式混動方案（就是對于省油貢獻幾乎為0的方案），至少已經做出了突破。但是距離豐田本田的混動車還有很大差距，上汽還需要多多努力。

　　比亞迪：542/電池技術

　　提到新能源，就不能不說比亞迪，雖然說本次車展，比亞迪和榮威都沒有什么更多的亮點展示，但是這幾年比亞迪也一直在發力。

　　目前能夠讓消費者振奮的技術有兩個，第一是“542”，第二是電池。先說“542”，這是比亞迪的一個戰略規劃，5代表百公里加速5秒以內，4代表了四驅，2代表的工信部油耗2升以內。

　　以比亞迪目前最高端的唐為例，的確做到了上面說的幾點。在汽車之家的加速數據中，SUV車型中，百公里加速排名第三，僅僅落后于卡宴TurboS和大切SRT8，比寶馬的X5M，奔馳所有AMGSUV都要快。

　　由于擁有前后2個電機，所以不但加速很快，而且擁有電四驅系統，結構簡單，省區了傳統全時四驅的傳動軸和中央限滑差速器。但是由于車身設計的問題，雖然四驅系統很強大，但是不適合越野。對于性能提升倒是很有幫助。

　　前面我們說了，比亞迪的新能源一直都不是節油取向的，這一點和豐田本田有本質的區別，它是性能取向的。而這個“2”，也僅僅是工信部算法的油耗。專業媒體測試，在低電量的情況下，百公里油耗12L，應該說和同級別的汽油車接近。

　　其實比亞迪的水軍總會去說，因為能插電，所以上下班通勤可以零油耗！這話不假，但是比亞迪的插電大部分都賣到了上海，因為送牌子，而在上海能買得起房，且有固定充電樁的人，會買比亞迪嗎？一定是預算有限，奔著牌子去的工薪階層。上海的比亞迪車主，大部分都是當做汽油車在用。

　　然后說說電池，比亞迪是做電池起價的，這一點讓它在布局新能源擁有很大的優勢。目前的電池，一種是以三洋、松下、LG、三星為首的日韓企業，主要提供三元鋰電池。而另外一種就是比亞迪的，則專門研發磷酸鐵鋰和磷酸錳鐵鋰，比亞迪內部稱為鐵電池。

　　這么多年的電池研發基礎，讓比亞迪的電動車也有不錯的優勢。電池技術可以自己解決，有效降低了成本，而其他企業則大部分依賴外部采購，或者是自己研發的性能較差的電池。

　　點評：電池和電機加入傳統汽油車，可以讓性能產生大幅度的變化，一種是更加省油，一種是更快，而比亞迪選擇了后者。但是，國家發展新能源，意義是什么呢，是降低傳統燃油的消耗，所以我認為豐田本田的節油取向是更加科學的。其實，混動最終還是要向純電去過度，而比亞迪在電池方面的技術積累，將來一定可以為比亞迪帶來很高的價值。